Une entrée/sortie via Les Genêts et Canastel, faute de mieux: La pénétrante du port fin prête pour l'ouverture

Que devra changer la pénétrante portuaire, fin prête pour l'exploitation ? Beaucoup a été dit et écrit sur cette méga-infrastructure, mais peu sur sa connexion avec le réseau routier de la ville et le nouveau sous-circuit qui en dérive. Or, c'est cela qui intéresse le plus les citoyens en général.

De quels points de jonction accéder à cette nouvelle autoroute côtière, quelles sont les bretelles qui y débouchent, les voies de bifurcation, les voies de sortie… Autant de données élémentaires qui ont été paradoxalement reléguées au second plan, voire occultées, dans la foulée des informations très souvent canalisées, orientées et faisant une bien curieuse fixation sur le taux d'avancement de ce projet piloté par l'Algérienne des Autoroutes, ses pointes de technicité, ses avenants financiers accordés en haut lieu… Il faut savoir, tout d'abord, que la pénétrante du port n'est pas une voie réservée aux poids lourds ni exclusive au transport conteneurisé en tant que ligne de contournement extra-muros mais une route ouverte à tous les usagers, sans restriction. La précision s'impose non en raison de l'intitulé de la liaison, bien que celui-ci puisse prêter à confusion pour certains, mais du fait qu'au tout début, à la gestation du projet, l'entreprise gestionnaire du port d'Oran avait bel et bien émis le vœu de voir la future pénétrante lui être dédiée à titre exclusif.

UNE VOIE À ACCÈS LIBRE… C'EST DÉJÀ ÇA

Il y a lieu de préciser en second lieu qu'il s'agit là de la 1e tranche du projet « global » de la liaison entre le port d'Oran et l'Autoroutes Est-Ouest, d'un linéaire total de 26 km. Cette 1e section en tracé neuf, de loin la plus difficile techniquement et la plus coûteuse financièrement, s'étend du port d'Oran jusqu'à Canastel, sur 8 km. Elle est achevée à 100% par le consortium algéro-turc Makyol, y compris sa jonction avec le réseau routier, et n'attend que la rituelle cérémonie du couper du ruban. Pour un automobiliste se trouvant au centre-ville, par exemple, qui voudra prendre cette pénétrante pour rallier Canastel via le 4e périph (la Rocade), il devra s'y rendre par un nouvel embranchement à partir de la route des Falaises à hauteur de « Four Point ». En effet, en bifurquant vers ce passage en pente descendante, il rejoindra la pénétrante portuaire via un échangeur nouvellement construit à hauteur des Genêts, non loin de la fameuse plage artificielle réalisée à titre «gracieux» par les Turcs de Makyol. Via cette bretelle, il se retrouvera évidemment dans le sens Oran-Canastel, à trois voies, et parcourra un petit voyage autant rapide que plaisant, alternant digue maritime, enrochement sur mer, tranchée couverte et viaduc, qui le mènera au sortir d'un long tunnel jusqu'à Canastel.

Libre à lui de choisir, à ce niveau, la direction qu'il voudra poursuivre via un échangeur et un carrefour à sens giratoire nouvellement aménagés pour les besoins d'interconnexion avec la Rocade et le CW 75. En revanche, pour un automobiliste qui voudra entrer en ville en passant par l'évitement-contournement de la pénétrante du port, il n'aura qu'à prendre le sens Canastel-Oran en empruntant le second tunnel via une bretelle autoroutière.

UNE INTERCONNEXION A MINIMA AVEC ORAN-VILLE

Bien sûr, l'idéal aurait été que cette pénétrante ne s'arrête pas au seuil de la porte du port mais y pénôtre réellement et continue son petit bonhomme de chemin dans son enceinte pour en sortir de l'autre bout, côté port de pêche, et se brancher ainsi avec la Corniche (Ouest) par le tunnel dit de la Pêcherie. On s'en souvient, il fut un temps pas si lointain où le discours officiel local était porté vers l'accréditation de la variante «passage à l'intérieur du port» pour cette desserte.

Une étude relative à la configuration d'entrelacement entre cette liaison et le centre-ville, qui prévoyait un prolongement et une connexion avec la Corniche, avait été approuvée par la wilaya. Un dossier a été formalisé et transmis au ministère des Travaux publics et des Transports pour approbation. Le chef de l'Exécutif local d'alors, Mouloud Cherifi, se voulait confiant quant au sort de « son » projet, et ce sur la base de plusieurs éléments positifs. Encore fallait-il en avoir l'aval commun de plusieurs hautes instances. Pour la simple raison son projet touchait au port, au sens propre du terme, assujetti depuis juillet 2004 aux dispositions du code ISPS (Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires). Et qui, à cet effet, recevait périodiquement une délégation d'experts américains de l'US Cost Guard dans le cadre du suivi et de l'évaluation du degré d'application des mesures de ce code et l'échange d'informations relatives à la sûreté de l'infrastructure portuaire. Autre élément d'optimisme alors : l'étude du plan d'aménagement du port qui tenait compte du passage de la pénétrante en son sein, confortée par un rapport favorable établi par une délégation ministérielle qui s'était déplacée sur les lieux à trois reprises dans le double objectif de lever les contraintes enregistrées dans le cadre de ce projet routier et de dégager des solutions consensuelles aux divers problèmes en vue de la mise en œuvre du plan de réaménagement du port d'Oran, et ce, avec le concours de tous les intervenants dans le processus, dont en premier lieu l'Entreprise portuaire d'Oran (EPE) sous la tutelle du ministère des Transports et dont le portefeuille est géré par la GSP Serports SPA ainsi que la capitainerie du port et les services de Garde-côtes.

UNE VARIANTE APPROUVÉE «LOCALEMENT» RESTE UN VŒU PIEUX

Cette ouverture ne devait pas de toute évidence s'opérer aux mépris des impératifs liés à la vocation et à la spécificité de cette structure portuaire et à sa fonctionnalité. Cependant, après plusieurs tâtonnements, la proposition a fini par essuyer une fin de non-recevoir. Les pouvoirs publics n'ont pas marché dans cette voie. L'idée d'une route «grand public» traversant le port (commercial/voyageurs/pêche) est tombée à l'eau. A tort ou à raison, le projet a été étouffé dans l'œuf. Ce n'est pourtant pas faute d'avoir su plaider auprès des décideurs, côté auteurs-concepteurs de cette variante. L'un des arguments mis en avant pour défendre ce scénario, c'était la rentabilisation optimale de cette méga infra ayant bouffé plus de 1.500 milliards en termes d'interconnexion avec le réseau. Sans ce petit trait d'union suggéré à l'intérieur du port, la ville restera comme elle est : coupée en deux. Deux sous-espaces urbains de part et d'autre d'un port maritime complexé et hermétiquement renfermé sur lui-même. Une dislocation qu'on ne peut plus justifier à présent du moment que la solution est bien là. Au seuil de la porte du port.