Plan de Développement de l' Aviation Legere en Algerie !
Si, on doit tracer les contours d’un plan national de Développement de l’Aviation Légère (P.D.A.L.), il va nécessairement s’articuler autour de deux axes principaux à savoir :
1. Facteurs favorisant l’élaboration d’un Plan National de Développement de l’Aviation Légère (P.D.A.L.),
2. Les Aéro-clubs, l’épine dorsale du Plan national de Développement de l’Aviation Légère (P.D.A.L.),
On pourrait envisager, moralité intellectuelle oblige, certains inconvénients réels ou potentiels liés à un déploiement important de l’aviation, comme par exemple :
a) la faiblesse légendaire (ou chronique) des Algériens dans la maintenance industrielle.
b) Les aléas climatiques, du sud ou les intempéries empêchent, pendant des jours, parfois des semaines, tout vol d’avion.
c) La hausse vertigineuse des couts d’exploitation des aéronefs. Cet inconvénient incite les responsables de aéro-clubs à se tourner vers l’usage de l’ULM, beaucoup moins cher et facile a gérer !
d) La bureaucratie de l’administration à délivrer ou à renouveler l’agrément aux associations d’aéroclubs. Cette administration annihile parfois tout effort de bonne volonté de relancer un club, et ce, pour des raisons de mauvaise lecture et application des lois et règlements .Que ce soit pour la délivrance d’autorisations d’assemblée générale ou au niveau de l’étude des dossiers d’agrément, l’administration peut faire des rejets pour des motifs parfois illogiques. Ce qui contrarie l’esprit même du législateur algérien à libérer la création associative !
I / PREMIERE PARTIE : Facteurs favorisant l’elaboration d’un Plan de Developement de l’Aviation Légère (P.D.A.L.),
Le terme ‘’ aviation légère ‘’ désigne l’ensemble des aéronefs utilitaires, de transport de voyageurs, ou de sport et tourisme. Que soit en monomoteur ou bimoteur, monoplan ou biplan, moteur à piston ou turbopropulseur , c’est le nombre de places assises (sièges) a prendre en considération, ou le poids de la charge utile ( C.U ) en matière de fret ((transport de marchandise.).
Ainsi, généralement, ce sont les législations des pays (code de l’aviation) qui fixent le nombre de passagers ou le poids de la charge utile (CU), mais indépendamment des textes, les appareils en question se limitent généralement à 10 – 16 places ou à un poids fixé pour le fret à environ 2000 kg soit 2 tonnes.
L’aviation légère englobe évidemment, les ULM, les planeurs, les avions biplaces ou quadriplaces d’école, de voltige aérienne….etc.
A - Le facteur Géographique:
L’immensité du pays ,surtout, dans sa partie sud, est un critére essentiel qui doit inciter a installer un P D A L : ce qui va se concrétiser dans la pratique par la mise en place d’un réseau national d’avions utilitaires , surtout dans le domaine des services du transport aérien des voyageurs.
Si la partie Nord de l’Algérie est beaucoup mieux nantie en matière d’infrastructures routières et ferroviaires, le Sud l’est beaucoup moins .80% de la population habite 20% seulement du territoire national (le nord) et inversement les 20% restant vivent sur 80% de la surface du pays (sud).Devant ce déséquilibre flagrant et, compte tenu des avantages acquis du Nord, Il devient donc impératif d’agir pour rétablir, autant que faire se peut, l’harmonie Nord-Sud . L’usage de l’aéronautique permettra, à coup sur, de pallier à l’insuffisance du réseau routier et surtout à l’inexistence ou presque des infrastructures ferroviaires au sud. Ceci compensera cela, surtout si on mesure les distances séparant les agglomérations du sud à celles du nord ou, d’est en ouest, ou même au sein d’une même wilaya du sud. Les exemples sont multiples : .plus de 2500 km séparent DJANET (extrême sud-est) et Oran (nord-ouest). Dans une wilaya du sud, les distances de plusieurs centaines de kilomètres séparent certaines communes de leur chef lieu. Voir les wilayas les plus étendues : ILLIZI, TAM, TINDOUF, OUARGLA, BECHAR et GHARDAIA. Dans ces régions, les avantages de l’avion sont indéniables et indiscutables pour le transport des personnes, des biens, pour l’évacuation sanitaire d’urgence vers les hôpitaux du chef lieu ou pourquoi pas vers les hôpitaux du nord ! Voire à l’étranger .Pour rappel, le vol d’oiseau est la vertu cardinale du voyage par air ! A lui seul, il raccourcit nettement les distances.
B - Les Facteurs Economiques favorisants le P D A L :
La vulgarisation de la petite et légère aéronautique va améliorer et renforcer notablement le secteur du transport des personnes et ouvrir la voie vers un nouvel horizon .L’effet boomerang des avions légers et en nombre, va produire ses effets, grâce à l’attraction provoquée, à chaque fois, par la mise en service d’appareils volants , surtout dans les régions ou il n’y en avait pas .Ce sera un choc psychologique, social, collectif très positif .L’avion offre toujours un spectacle plein d’admiration et de curiosité !!
L’immensité du territoire national nous rend ainsi, propriétaire d’un autre territoire non moins immense, à savoir l’énorme espace aérien, que d’autres pays nous envient et qui jusqu’a ce jour reste très insuffisamment exploité .Cet espace est évidemment tracé de routes et d’autoroutes aériennes, dont les règlements nationaux et internationaux fixent les limites et les niveaux .Elles sont gratuites !!
1. Les couts d’avion : le cout des appareils destinés du P.D.A.L est un élément encourageant, tant leurs prix sont relativement abordables : Un simple calcul comparatif des prix d’achat d’avions long courrier , gros porteurs nous éclaire sur le sujet : L’ AIRBUS A 340 revient environ ,et selon les options à 300 millions de dollars , pour une capacité moyenne supposée de 400 places .Si , on devait opter pour un P.D.A.L , cette somme pourrait nous faire acquérir , à raison d’un prix moyen de 2 millions de dollars US l’unité, 150 avions légers ,type CESSNA caravane US de 10/14 places ou, type ANTONOV 2 russe modernisé de 18 places ,sinon, le tout récent bimoteur, Tchèque EVEKTON .EV.55 de 10/ 14 places .Ce qui nous donnerait arithmétiquement une capacité totale de 2100 places dispatchée sur 150 unîtes volantes à travers le territoire national. Ceci n’est pas une remise en cause de l’achat de l’AIBUS A 340, mais un simple constat de l’esprit .On pourrait déplacer la comparaison avec le cout d’un avion de chasse acquis récemment le SU30MK, dont le prix d’achat avoisinerait les 40 millions de dollars US, l’unité. Le constat reste le même : les avions du P.D.A.L sont très abordables, pas chers du tout .Les pays satellites de l’ex URSS ont fait une importante avancée dans le domaine .Ils proposent à des prix souvent modestes, des appareils robustes, simples et d’entretien facile ! Mais , pour revenir au sujet ;les couts ne concernent pas uniquement les prix d’achat , le P.D.A.L, doit tenir compte naturellement des charges d’exploitation qui subissent de plein fouet des hausses permanentes qui grèvent les trésoreries des AERO CLUBS ALGERIENS ( du moins, ce qui en reste) .Ces frais d’apparences accessoires , mais exorbitants sont : le carburant , la pièce détachée , les assurances , les frais d’aérodrome, formation du personnel …etc.
2. Les infrastructures :
a. Les infrastructures existantes sont aussi un facteur favorisant .C’est une aubaine pour le P.D.A.L qu’existent déjà une quarantaine de structures aéroportuaires , finies ,équipées et exploitées .C’est un facteur décisif même , tant elles représentent l’assiette d’atterrissage , de décollage ,d’abri et d’entretien des unités volantes .L’ ancien premier ministre Monsieur AHMED OUYAHIA avait fait un constat , y a quelques années de cela : ‘’ ….Nous disposons beaucoup plus d’infrastructures aéroportuaires que d’avions ‘’ ! C’est un aveu d’officiel exprimant un déficit en matière d’appareils que seul un P.D.A.L peut résorber.
b. Les infrastructures à créer éventuellement, seraient additionnelles voire complémentaires à celles existantes .Ce seraient des pistes d’atterrissage d’environ 1500 à 2000 ml de long dans les lieux nécessiteux pour raisons d’éloignement, de désenclavement, d’urgence sanitaire .D’autres à prévoir, comme: 1_la proximité des sites touristiques.
- 2_La proximité de certains pôles de production agricole dont les produits seraient potentiellement exportables, M’ziraa(Wilaya de Biskra) , par exemple !
- 3_ Faudrait imaginer d’autres cas ……..
Une piste d’atterrissage adaptée aux normes universelles accompagnée d’hangar, parking, quelques équipements élémentaires de communication, avec gardiennage, équivaudrait en Europe à un petit aérodrome de campagne. Ce genre d’ouvrage, si on devait un jour le réaliser doit faire évidemment l’objet d’un cahier de charge commandé par le maitre d’ouvrage, élaboré par un bureau d’étude spécialisé, approuvé par les organismes de contrôles (CTC ou autres ) et suivi et contrôlé par qui de droit. Ici, encore une fois, le choix des régions et sites, doit être judicieux : Il doit être fortement motivé, tant il conditionne la faisabilité et rentabilité de l’ouvrage, conditions même de sa viabilité!.
C - Cout des infrastructures :
D’aucun ne peut penser, à bâtir et à réaliser sans se soucier de la question des charges financières inhérentes et du /ou des modes de financement ! Cela va de soi! Ici le P.D.A.L, sauf avis contraire, doit être l’œuvre de l’Etat Algérien, de son gouvernement, de son parlement ; en somme, un programme National de l’Etat Algérien, mais qui offre l’opportunité d’investissement aussi, au secteur privé national (ou international), qui pourrait recéler des cadres compétents et passionnés. La question des couts est cruciale, car en fait, les surcouts qui pourraient survenir, en cours de réalisation seront très mal acceptés, surtout dans ce genre de petits projets, à délai court, mais qu’a cela ne tienne, la différence des couts entre travaux au Nord du pays et ceux du sud, est imposante : pour un même cahier de charge, les couts au sud peuvent aller du simple au double, parfois au triple, par rapport à ceux du nord. Une terrible inflation due à l’éloignement des centres d’approvisionnent en agrégats et matériaux de construction .L’implantation de quelques structures, permettra non seulement de rapprocher l’avion vers le citoyen, mais aussi et surtout évitera d’entreprendre de faramineux et onéreux travaux de réalisation de routes, autoroutes et rails .L’usage de l’avion peut dispenser l’Etat d’un grand fardeau, et s’avérer une solution rapide et efficace, voire, une solution de salut!
Ceci est donc un élément favorisant .L’aviation légère, par ses couts modérés, sa mobilité et, le dynamisme de ses personnels pourrait représenter une alternative d’espoir pour les quatre points cardinaux : Sud - Nord - Est - Ouest. Le rôle joué par les hélicoptères, pour le désenclavement des régions sinistrées est fort apprécié !
D - les facteurs humains :
1. l’Algérie recèle un énorme réservoir en cadres de haut niveau dans le corps des retraités de l’aviation ! Qu’ils soient civils ou militaires, navigants ou non navigants, ce sont des professionnels formés et aguerris, qui peuvent devenir très utiles pour le P D A L !! Ce facteur humain est un élèment favorisant de valeur! IL pourrait s’ avérer determinant meme! L’expérience est aussi un facteur economique.
2. L’autre facteur humain,ce sont l'ensemble des cadres (en activité ou en retraite),qui sont partis des aéroclubs d'Algérie avant d'embrasser une carrière dans l'aéronautique civile ou militaire !C'est dans ces AÉROCLUBS légendaires qu'est née et forgée leur passion vers les airs ! Combien sont ils ? Que deviennent ils ? L'indisponibilité des statistiques sur ce sujet, nous laisse en expectative d'informations ,mais qu'a cela ne tienne ,l'aéroclub de BISKRA affiche,a lui seul, une dizaine de commandants de bord actifs(a l'étranger même) et un Général des forces aériennes en exercice !L’aéroclub de TLEMCEN recélerait un meilleur score:quelques 23 cadres supérieurs entre civils et militaires !Imaginer a cumuler avec ceux de TIARET,SIDI BEL ABBES,ALGER,ORAN,de CONSTANTINE etc ...........!Ce facteur favorisant significatif est très fort de sens. L'abandon de ces structures aéronautiques,par les autorités est une grave erreur !
3. Un autre facteur humain,non négligeable mérite aussi d’être évoqué au passage : celui de ces 'anciens aéroclubistes ',qui ,pour diverses raisons, n'ont pu faire carrière,et que le destin a renvoyé vers d'autres activités ! Ont du consumer, avec chagrin et dépit, leur rêve de devenir aviateur !Mais qu' cela ne tienne,beaucoup d'entre eux ,restent toujours mordus ,et prêts d'encadrer une nouvelle création de clubs d'aéronautes ,voire une nouvelle generation de jeunes férus des airs!C'est un personnel d'encadrement de choix !
II / DEUXIEME PARTIE : Les Aero-clubs ,epine dorsale du Plan de Développement de l’Aviation Légère (P.D.A.L.)
A- Des aéroclubs d’Algérie : l’historique
La pierre angulaire de l’édifice de l’aviation légère, ici ou ailleurs, ce sont les aéroclubs.
C’est une institution apparue avec l’avènement de l’avion au début du 20eme siècle .La France , en tant que pays historiquement constructeur , pionnier dans le domaine , et colonisateur , avait d’emblée favorisé , pour ses besoins d’expansion civils et militaires , l’implantation d’unîtes aériennes à travers notre territoire .Beaucoup de régions ont vu pour la première fois , des atterrissages et décollages d’engins motorisés volants .L’Algérie a été le théâtre même des premiers vols en Afrique : Essenia d’Oran(1909) , le Caroubier d’Alger ( 1909) et BENI MORA de Biskra le 17/02/1912 .La France était partie à la conquête aérienne du Sahara , dans un vol historique , en date du 22/mars 1912 , avec les lieutenants MAX DE LAFARGUE et JEAN RIMBERT aux commandes d’un’’ Henry Farman’’ : un biplan de 50 CV de l’escadrille de Biskra .Un énorme tourbillon de sable les obligea à atterrir quelque part dans le désert, bien avant l’arrivée à Touggourt .En voyant un engin motorisé descendre du ciel , les autochtones, n’en revenaient pas ! Croyant à un phénomène magique, se sont mis à hurler et sauter .Ils apprirent par la suite que ça s’appelait l’A V I O N, développé grâce à la SCIENCE ! .Beaucoup de tabous et croyances ont disparu, après cet événement et celui de l’arrivée du train. Biskra avait déjà les faveurs de la France , pour sa plateforme de BENI MORAH et surtout pour son aérologie favorable .En effet, l’existence des vents ascendants sur cette plate forme a permis , non seulement au lieutenant MAX DE LAFARGUE , de faire voler pour la première fois son biplan le Farman le 17/02/1912 mais également au pilote JOSEPH THORET de battre le record du monde en vol libre(plus de 07 heures de vol sans moteur),dans un concours international mémorable le : Mercredi 03 janvier 1923 .
Biskra fut aussi le témoin d’un « drame passionnel » célèbre au début du 20eme siècle ; celui de l’éminente aviatrice Franco- Russe Lena Bernstein ! En effet cette jeune femme, passionnée d’aéronautique à souhait ; pilote émérite, détentrice de records du monde du vol d’endurance, avec sa compatriote Française Maryse Bastié, se devait, après un accident d’avion, sans gravité majeure, rallier par vol Baghdâd à partir de Biskra ; soit plus de 6000 km !!Un objectif surréaliste pour l’époque. Mais Lena tenait à ça ! Ses sponsors habituels, lui ont tourné le dos ! Tombée dans la déprime, la déception et le chagrin, fut retrouvée morte quelques jours après, par des bergers, avec des bouteilles d’alcool et un tube de médicaments vide! N’ayant pu contenir sa passion et ses ambitions, attrapa une dépression forte et dut probablement mettre fin a ses jours !
Dans son ouvrage ‘’l’aviation légère de 1945 à 1962 ‘’ PIERRE JARRIGE , historien-écrivain français de l’aviation, notait qu’en 1954 près d’une quarantaine d’Aéro-clubs activaient en Algérie, et qu’à cet effet, notre pays possédait un réseau aérien parmi les plus avancés du monde .Il y avait des aéro-clubs dans les villes telles que : BATNA, COLLO, TEBESSA, OUANZA, TOUGGOURT …..etc. Ce témoignage d’une époque révolue à jamais, nous laisse ébahis et perplexes devant un tel gâchis ! .Ou sont toutes ces structures, qui ont fait les beaux jours aéronautiques d’Algérie .Pourquoi un tel massacre ? Il ne reste actuellement que cinq à six aéro-clubs en activité ralentie, qui par manque de moyens, risquent de s’arrêter à tout moment .Les pannes, les charges élevées d’exploitation, l’incompétence et la bureaucratie finiront par avoir raison de ces pauvres structures agonisantes.
La période Post - Indépendance :
Apres 1954, vint la guerre de libération qui a mis au ralenti l’activité de l’aviation légère .La priorité était à l’aviation militaire française qui, bombardait les sites de A L N. L’aviation civile légère était presque en hibernation .Au lendemain de l’indépendance et jusqu’à la fin des années 1980 , des Aéro-clubs fonctionnels n’étaient pas nombreux .Des 41 Aéro-clubs en 1954 ne restaient qu’une douzaine mais fonctionnaient tant bien que mal , tant l’encadrement était composé de personnes dévouées et passionnées .L’encadrement par l’administration était aussi acceptable : En 1969, les responsables de l’Aéro-club de Biskra avaient obtenu l’agrément la journée même du dépôt de demande, et , tenez vous bien, au guichet même !!! Apres avoir pris soin de vérifier le dossier, le préposé de la préfecture des Aurès, de l’époque, leur délivra immédiatement le récépissé d’agrément : ‘’vous pouvez dès maintenant entamer vos activités !! leur dit t’il !! Ebahis par ce geste, ils n’en revenaient pas ! Cette anecdote ne cesse d’être racontée à ce jour !
B- Comment ressusciter les Aéro-clubs en Algérie ?
Cet aperçu historique, nous a permis de revenir en arrière .L’histoire a toujours éclairé les hommes, quelque soient leur activités, politiques, ou chercheurs ou tout simplement des gens mordus par quelque passion. Encore une fois, on ne cessera jamais de réaffirmer que cette affaire relève de l’autorité Algérienne, son gouvernement, son parlement et surtout son Administration locale, et particulièrement Messieurs les Wali, qui sont les exécuteurs directs ! L’implication de ces derniers est recommandée !
Le gouvernement doit, lancer l’étude de faisabilité d’abord et donner, par la suite, son feu vert pour un tel programme (PDAL) : il faudrait :
1. préparer les structures d’accueil du plan ; en l’occurrence les aéro-clubs !
2. Rendre actives ces structures (juridiquement surtout) !
3. Envisager en dernier lieu, l’achat d’aéronefs, avec en parallèle, La formation(ou le recyclage) des personnels navigants et non navigants.
Préparation des structures d’accueil du P D A L :
C’est le travail de base à faire, le plus délicat, et le plus indispensable. C’est là ou la partie va se jouer et se gagner !! Faute de quoi, aucune activité durable n’existerait : 5 actions à envisager simultanément :
1) Renforcer les quelques Aéro-clubs fonctionnels et les mettre à l’abri d’arrêts (d’activité), par un sous- programme de relance.
2) Réhabiliter certains Aéro-clubs, à l’arrêt pour raisons d’ordre purement bureaucratique (Agrément) .
3) Dissoudre ceux qui ne sont pas réhabilitables et léguer leurs actifs et passifs à d’autres Aéro-clubs.
4) Créer des Aéro-clubs là ou il n’y en avait jamais eu. L’impact psychologique sur la conscience collective des citoyens est incommensurable ! Chasse le fatalisme et ressuscite la science !!
5) Envisager même une spécialisation des Aéro-clubs : tourisme, agriculture, taxi aérien, avion-ambulance…. Certains sites touristiques Russes inaccessibles par route, (péninsule du Kamtchatka : à l’extrême orient de la Sibérie) utilisent des hélicoptères Mi 8 pour les touristes, a raison de 1500 euros l’heure de vol !soit 12.000 euros la journée ! Très rentable ! Et si on faisait la même chose aux touristes du Tassili, du Hoggar ou aux balcons de Rhoufi ?
C- Le cadre juridique des Aéro-clubs amateurs est :
1. la loi n° 06/12 du 12/01/2012 sur la création , l’organisation , le fonctionnement et la suppression des associations à but non lucratif .C’est un cadre adaptable aux Aéro-clubs .Ceux – ci , pour leur caractère aéronautique , scientifique et passionnel nécessitent des moyens humains assez particuliers : des personnels professionnels (moniteurs, , mécaniciens) et passionnés ( bureau exécutif et assemblée générale ) qu’il faut reunir .Si, pour les premiers( proffessionnels.), les choses sont claires(salariés), pour les deuxièmes , (les bureaux exécutifs et l’ A.G) , leur mode de gestion des Aéro-clubs est basé sur le bénévolat . Un mode qui, hélas, a montré ses limites. Des gens passionnés et bénévoles , se sont donnés corps et âmes pendant longtemps ,et, se sont retrouvés des années après,sans ressources , démunis à la suite d’arrêt d’activité .La passion a ses limites ,d’ou,la nécessité d’imaginer des solutions à ces cadres qui ont tout donné ! Deux possibilités : soit leurs recrutements comme salariés pour les uns , soit un détachement pour d’autres ,qui sont employés dans l’administration publique .La permanence de certains cadres dévoués a l’Aéro-clubs est nécessaire .Faudrait imaginer des solutions , quitte à professionnaliser certains éléments passionnés , sans pour autant remettre en cause le caractère non lucratif et passionnel de l’association de l’Aéro-clubs qui est universel.
2. Lorsque L'association de l'aéroclub sera née, grâce a l'agrément des autorités, et qu'il faille entamer les activités aéronautiques,c'est seulement à ce moment ,qu'elle passera automatiquement et inéluctablement sous le champs d'application du code de l'aviation civile !Il Il va de soi, que des autorisations administratives et techniques préalables devraient être fournies pour, l’accès aux aérodromes, pour les certifications et conformités techniques des appareils, pour les vols,la navigation etc.…. !
D- POURQUOI PAS NOUS ? :
Si nous faisons une estimation exhaustive des inconvénients cités précédemment réels ,ou potentiels , relatifs à la mise en œuvre d’un PDAL , en Algérie, il va sans dire que le risque de l’échec va prendre le pas sur le risque de succès , et que la peur va nous mettre en expectative .
Une dose de courage deviendrait nécessaire, sinon rien ne sera entrepris .Mais d’un autre coté, si on mesure la quantité et la qualité des facteurs positifs favorisants cités, et les peser par rapport aux inconvénients, la balance basculera incontestablement pour la réalisation du PDAL.C’est en prenant des risques prévus et calculés (donc maitrisés) qu’on va vers la concrétisation, donc vers le succès. L’expérience des autres pays en voie de développement qui ont réussi dans ce domaine est à méditer de près. Ex : L’INDE : Voici un pays immense et surpeuplé, et qui affiche des apparences d’un sous développement chronique, mais qui a réalisé des structures aéronautiques digne des pays fabricants .Le groupe industrielle TATA est très actif dans ce domaine, à tel point qu’il finance des bureaux d’étude, de recherche et des laboratoires de renommée internationale dans le domaine de la fabrication de nouveaux matériaux pour les structures, cellules et voilures d’aéronefs. C’est encourageant pour ce pays ! ET POURQUOI PAS NOUS ? :
En conclusion :
L’usage massif, mais graduel de l’avion nous libérera de la loi de l’apesanteur et nous ramènera a la découverte et a la conquête de notre ciel, qui pour le commun des algériens reste une énigme, une curiosité à démystifier tôt ou tard, tant le vol d’avion procure une sensation de liberté, entremêlée de peur et de joie ! Une sensation unique rarement pressentie ! Mais, avant tout cela, nous devons nous délivrer d’une autre apesanteur humaine: l’absurdité bureaucratique de l’administration qui régit l’aviation légère, qui a privé des milliers de passionnés de leur passion ! Des 41 aéroclubs en 1954, ne restent même pas une dizaine ! Quel gâchis !!!!!
Nous devons aussi quitter parfois, ces routes sinueuses, saturées, meurtrières et onéreuses ou les recordmen de la vitesse et de la bêtise en font des lieux de leurs sports favoris ! 4000 morts et des centaines de milliers de blessés par an, pour un petit parc de cinq millions de véhicules. Ceci accrédite incontestablement l’option aéronautique. Au rythme d’importation et de mise en circulation actuelles des véhicules, nos routes et autoroutes resteront pour longtemps, mauvaises à fréquenter. Quelque soit le rythme de réalisation des infrastructures routières et ferroviaires le choix s’impose de lui-même ; l’avion sinon………………………………………………………………………………………………………la bicyclette !!!
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CONTRIBUTION INITIEE PAR MONSIEUR TAHRAOUI LAROUSSI : 1- PRESIDENT DU NOUVEL AERO-CLUB DE BISKRA : ‘’LES AIGLES DES ZIBAN’’. 2- DIPLOME DE L’ECOLE NATIONALE D’ADMINISTRATION (11eme promotion MALEK HADDAD 1978
Posté Le : 05/03/2015
Posté par : laroussi
Ecrit par : Tahraoui Laroussi