Les raisons du manque d'engouement

Aucune clause n'évoque la nécessité de consacrer un quota pour équiper les véhicules en kits GPL carburant. En revanche, on évoque, précocement, l'électrique. Entre visibilité, non-dits et absence de débat, ce cahier de charges ne semble pas attirer les convoitises des opérateurs, ni locaux ni étrangers. Pour le moment...La lecture approfondie du décret exécutif n°20-226 du 19 août 2020 fixant les conditions et les modalités d'exercice de l'activité de construction de véhicules donne lieu à des observations que les professionnels devraient débattre. Cela va de l'avenir de l'industrie automobile et, par ricochet, des opérateurs qui investiront dans ce créneau. On relève de prime à bord, que cette loi définit le véhicule comme "tout moyen de transport terrestre pourvu ou non d'un moteur à propulsion, y compris électrique". A la bonne heure si un opérateur mettra au défi ses partenaires étrangers à venir en Algérie investir dans un pays qui ne cesse de développer un discours orienté vers les énergies renouvelables ! Ensuite, ce décret définit l'investisseur comme étant une entité de droit algérien, exerçant une activité industrielle.
Si on suit l'énoncé de cet article de loi, on devra s'interroger : comment définir une société qui exerce une activité industrielle ' Le registre du commerce ' Du coup, aucun concessionnaire n'est éligible. Ainsi et si on suppose que l'investisseur crée une entité dédiée à l'industrie (donc activité industrielle), la question est de savoir si cette entité est éligible vu qu'elle exerce une activité industrielle, bien qu'elle soit nouvellement créée ! Autre bémol, ce cahier des charges stipule que "l'investisseur peut être une personne morale étrangère opérant seule ou en partenariat".
Du coup, on comprend bien qu'un constructeur peut opérer en tant que filiale sans avoir de partenaire local. Et si c'était le cas, quid des constructeurs qui ont des partenaires locaux avec pactes d'associés déjà signés ' Vont-ils s'installer sous forme de filiales ou sous une autre forme ' Autre observation et des pas des moindres : les délais fixés par l'article 7 dudit décret qui stipulent que "la durée de validité de l'autorisation provisoire est fixée pour une période n'excédant pas trente-six mois, à compter de la date de sa délivrance", d'une part, et que "cette durée peut être prorogée d'une période de douze mois, sur demande du concerné, appuyée des documents justificatifs".
Ainsi, l'opérateur pourrait aller jusqu'à 4 ans pour obtenir l'agrément définitif. Le hic est que l'article 8 stipule que "l'exercice effectif de l'activité de construction de véhicules est conditionné par l'obtention de l'agrément définitif". "Et au-delà de la période de validité de l'autorisation provisoire, et à défaut de prorogation de délai, le ministre chargé de l'Industrie saisit le ministre chargé du Commerce pour l'informer de la non-délivrance de l'agrément définitif". La question est : "Que vient faire le ministre du Commerce dans cette démarche managériale '".
C'est pourquoi l'article 8 qui précise par ailleurs que "les documents attestant l'existence des infrastructures et des équipements nécessaires à la construction de véhicules tels que déclarés à la demande de l'autorisation provisoire" tombe sous le coup d'une pénalité. Ainsi, les opérateurs qui investissent dans les infrastructures et équipements, si au bout de 4 ans, ils butent sur des contraintes, seront disqualifiés de l'agrément définitif.
Une aberration ! Mais en voici une autre contenue dans l'article 9 qui stipule que "la délivrance de l'agrément définitif est assujettie à des visites préalables, sur site, par les services de la direction de wilaya chargée de l'industrie territorialement compétente, pour s'assurer du respect des engagements souscrits par l'investisseur au titre du cahier des charges".
Que pourrait-on alors comprendre ' On comprend que si le constructeur a l'agrément définitif, c'est qu'il est rassuré ! Oh que non ! Car, pour obtenir l'agrément définitif, le constructeur doit montrer qu'il a investi dans les infrastructures et équipements de l'usine et il recevra des visites du directeur de la wilaya chargé de l'industrie pour s'assurer du respect des engagements souscrits par l'investisseur. Cela se traduira par une demande à l'investisseur de respecter les taux d'intégration souscrits dans cette loi uniquement avec une autorisation provisoire sachant que cela peut durer 4 ans.
Autre mesure drastique : l'interlocuteur principal de l'opérateur à qui on exige de fournir six exemplaires originaux à l'intéressé, au ministère chargé des Finances, au ministère chargé du Commerce, au ministère chargé des Mines et au service concerné du ministère chargé de l'Industrie.
Pis encore, l'opérateur devra s'engager à apporter son savoir-faire technologique, disposer d'une assiette financière en fonds propres représentant, au minimum, 30% de sa participation dans le montant total de l'investissement envisagé, une aptitude à la mise en place et à la gestion d'un investissement industriel, concrétisée par une précédente expérience d'un minimum de cinq ans dans une activité de production industrielle, sans incidents de gestion ou de paiement de ses obligations financières, ni infractions majeures constatées.
A ce titre, cela veut tout simplement dire qu'un opérateur historique de l'automobile ne pourrait pas investir, alors qu'une société qui a une entité de production industrielle dans n'importe quel domaine peut faire de l'automotive, compris une société dans l'industrie pharmaceutique, mais pas un concessionnaire qui connaît le secteur. Enfin, stipule l'article 16 : "Les investisseurs peuvent se regrouper pour lancer des opérations de partenariat de production d'ensembles, sous-ensembles, organes et de composants automobiles dans le cadre d'une intégration locale".
En plus d'être flou, cet article de loi, qui constitue un frein pour les opérateurs, pourrait bien cacher des choses que seuls les investisseurs pourraient déceler.


Par : FARID BELGACEM