Les crash-tests remis en cause

Depuis les années trente, le crash-test a été régulièrement utilisé pour vérifier la résistance des carrosseries et surtout leur impact sur la sécurité des passagers à bord. Les états-Unis, en premier, et les Européens, en second, ont progressivement mis en place un système de contrôle pour les constructeurs automobiles, afin de les amener à assurer la sécurité des occupants des véhicules et aussi des piétons.Au début, les premières expériences mettaient en scène des humains au volant, qui, dans une véritable opération kamikaze, se lançaient à une vitesse oscillant entre 50 et 65 km/h, pour se crasher contre un engin à l'arrêt ou se laisser emporter dans une série de tonneaux étourdissants. En ces temps-là, il était, toutefois, demandé aux conducteurs de s'extirper de l'auto avant l'impact ou supporter les effets du choc avec le risque d'éventuels dégâts corporels. On était, alors, loin de l'intégration, dans ces opérations, de mannequins représentant les occupants.
Aujourd'hui, et après plus de 20 ans d'évolution dans le domaine, des voix s'élèvent ici et là pour remettre en cause le bien-fondé de cet examen de sécurité. Des constructeurs, japonais et européens, tentent d'influer sur les réglementations locales pour revoir les conditions d'éligibilité des nouveaux produits. Ils avancent pour cela des arguments liés notamment aux budgets faramineux consacrés à ces tests et aussi aux progrès technologiques permettant des simulations assistées par ordinateur et avec des résultats, vraisemblablement plus fiables.

La Suède, un pionnier de la sécurité
Les premiers essais de choc étaient essentiellement destinés à répondre à la seule préoccupation de rigidité et de solidité des voitures. Ils évolueront par la suite pour concerner plusieurs aspects de la sécurité active. Et ce n'est qu'à partir de l'année 1959 que la première voiture dans le monde, une allemande, la type W111 de chez Mercedes, fut équipée d'une carrosserie de protection avec compartiment passagers rigide et zones de déformation à l'avant et à l'arrière. Mais c'est le suédois Volvo qui se distingua très tôt par la multiplication des opérations de test. Plus globalement, c'est toute la Suède qui fit de la sécurité une préoccupation nationale majeure. L'on doit rappeler que la ceinture de sécurité a été inventée dans cette partie du monde et précisément par le constructeur Volvo. Dès le début des années 90, ce constructeur emblématique de la Suède réalisait presque quotidiennement des essais choc sur des véhicules neufs. En plus de son propre centre de sécurité auto dans la banlieue de Goteborg, son fief historique, Volvo avait même innové en précipitant un de ses modèles suspendu à une grue depuis une hauteur de 30 m. C'est dire que cette marque prestigieuse, pionnière en matière de sécurité, entendait proposer à ses clients des véhicules avec une fiabilité sécuritaire respectable.

Naissance des organismes indépendants de contrôle
Et c'est tout à fait logiquement que les autres pays européens, américains et asiatiques se sont inspirés de cette avancée des Suédois dans le domaine de la sécurité à bord. En effet, pour conférer plus de crédibilité à leurs efforts de sécurisation de leurs voitures, les constructeurs se sont, finalement, orientés vers la création d'un organisme indépendant qui aura la charge d'assurer dans ses propres centres d'essai les tests, loin de toute tentative d'influence ou de pression.
Ainsi, on assista à la création, en 1997, du plus célèbre et plus ancien de ces organismes, en l'occurrence l'Euro Ncap (European New Car Assessment Program ou Programme européen d'évaluation des nouveaux véhicules) pour l'Europe. Il sera suivi, plus tard, du NHTSA pour les Etats-Unis, le CNcap pour la Chine, le J-Ncap pour le Japon et le Ancap pour les pays du Pacifique (Australie, Nouvelle-Zélande...).
Et même si des différences existent au niveau de la sévérité de certains de leurs paramètres respectifs de notations, on relèvera, néanmoins, une convergence sur au moins un principe fondamental, à savoir mettre à la disposition des consommateurs des fiches d'évaluation pour les véhicules les plus vendus dans les marchés concernés. Aujourd'hui, les réglementations en vigueur dans ces régions du monde imposent aux constructeurs le respect de certaines contraintes liées à la sécurité et le passage par le crash-test pour l'obtention de l'homologation avant la commercialisation de leurs produits.
Les organismes indépendants d'essais de choc procèdent généralement de deux manières, soit c'est le constructeur qui fait la demande d'une évaluation pour le modèle qui va sortir des chaînes de montage et, donc, en mettant à la disposition des centres des exemplaires de ce véhicule, soit l'organisme NCAP réalise, à son initiative, des crash-tests sur des voitures pour vérifier que les évolutions technologiques ou les plans d'économie lancés par les constructeurs n'affectent pas les fondamentaux de la sécurité des voitures.

L'Algérie en marge des avancées sécuritaires
Pour sa part, l'Algérie, et compte tenu du manque d'expertise et de moyens techniques, ne fait toujours pas de cet examen sécuritaire un préalable pour toute importation de véhicules ou de production locale. Rappelons qu'au début du développement de l'activité automobile, fin des années 90 et début 2000, les services des mines de wilaya, en charge de l'homologation des voitures, se contentaient des comptes rendus établis lors des crash-tests et qui leur étaient remis volontairement par les concessionnaires.
Ce n'est qu'à partir de 2010 qu'il fut précisé dans la réglementation locale la nécessité de la conformité des véhicules importés avec les exigences sécuritaires du pays concerné. Autrement dit, si les voitures, objet d'importation, sont issues de pays peu soucieux des équipements de sécurité et où les crash-tests ne sont pas encore considérés comme obligatoires, elles peuvent être introduites et commercialisées sans contrainte.
A contrario, les véhicules importés de certains pays où la sécurité est inscrite en haut des exigences sont soumis à des conditions plus sévères.
Cette mesure a été reconduite dans l'article 22 du cahier des charges du 19 août 2020 : «(...) Le concessionnaire est tenu de mettre à la disposition des services des mines de wilaya la documentation technique y afférente, les procès-verbaux des essais de sécurité active, les procès-verbaux des essais de sécurité passive, les procès-verbaux de sécurité générale.»
Les configurations de test
Les crash-tests réalisés par les organismes indépendants se basent globalement sur quatre configurations de choc, recensées régulièrement par les statistiques d'accidentologie de la sécurité routière.
1/ Choc frontal partiel
Dans ce test, le véhicule où ont pris place deux mannequins adultes est propulsé à 64 km/h contre une barrière déformable simulant un autre véhicule. La partie de l'obstacle percutée est de 40% pour les Européens et 25% pour les Américains. Et depuis 2015, cette superficie est portée à 100% dans une nouvelle configuration, le choc frontal intégral.
2/ Le choc latéral
Dans cette situation, la voiture est percutée latéralement à 50 km/h, par une barrière déformable au niveau de la portière du conducteur, en présence d'un mannequin adulte au volant et d'un mannequin bébé dans un siège enfant. Les résultats de ces tests ont donné lieu à l'apparition des renforts de portières et des airbags latéraux.
3/ Choc poteau
Pour la réussite de ce test, les ingénieurs des organismes indépendants ont mis au point un scénario où le véhicule est lancé à 32 km/h contre un poteau de 25 cm de diamètre du côté du conducteur représenté par un mannequin adulte. Les conséquences ont accéléré la mise au point de l'airbag rideau et exigé une plus forte intégrité de l'habitacle et une meilleure flexion de la caisse.
4/ Choc piéton
Des mannequins adulte et enfant sont projetés contre un véhicule roulant à 40 km/h. Un test qui a été à l'origine d'innovations déterminantes pour la sécurité des piétons, comme les capots déformables accueillant même des airbags. Suite à quoi, on a relevé une évolution qualitative importante de la face avant des voitures pour réduire autant que possible les effets sur le corps humain.
B. Bellil