Les «colères» de la Soummam ont étouffé le port de Béjaïa en 2011

Le trafic marchandises a légèrement reculé au port de Béjaïa en 2011. La faute principalement à une halte dans l'exportation d'hydrocarbures due à des travaux de réparations. Mais le climat social bouillonnant de la vallée de la Soummam par où transitent les camions a, lui aussi, pesé dans la balance. Près de 7% de chiffre d'affaires perdu selon le premier responsable de l'EPB. L'activité conteneur continue de tirer les performances du port.

Les mouvements sociaux, qui paralysent de manière récurrente le trafic routier dans la wilaya de Béjaïa, ne sont pas sans conséquences sur l'économie locale. Les premiers à tirer la sonnette d'alarme, les dirigeants de l'Entreprise portuaire de Béjaïa. Le P-DG de l'EPB, M. Achour Djelloul, a affirmé à Maghreb Emergent que les coupures de routes occasionnent «au minimum deux millions de dinars par heure». Durant l'exercice 2011, le manque à gagner subi par le port de Béjaïa a été évalué entre 6 et 7% du volume global. Si la perte constatée sur un bénéfice prévu a été modérée par les cadres dirigeants de l'EPB, le manque à gagner pour le Trésor public se chiffrerait à "plusieurs milliards de dinars", a estimé M. Djelloul. Plus encore, ces dysfonctionnements ont bien évidemment affecté toute la communauté portuaire et aéroportuaire.

 Les armateurs, qui avaient subi l'impact de la dégringolade des taux de fret - conjoncture internationale oblige -, ont vu leurs séjours prolongés : soit à quai, soit en rade. Les réceptionnaires de marchandises ont eu, de leur côté, à supporter des frais supplémentaires, lesquels frais ont été ensuite répercutés sur le consommateur. C'est le cas des surestaries qu'ils ont dû payer aux armateurs en compensation du retard dans le chargement ou le déchargement des navires.

 Autres conséquences de ces fréquentes interruptions de fonctionnement, les armateurs se sont depuis prémunis en introduisant une nouvelle taxe sur les risques. Cette marge "de sécurité" que se sont octroyée les armateurs, varie entre 1 et 2% sur le montant de la prestation. Elle est ensuite répercutée sur le simple consommateur, ce qui explique en partie la flambée des prix des produits finis revendus en l'état ou après transformation.

LES ROUTES DE L'HINTERLAND TROP SOUVENT BARREES

Le port de Béjaïa est, de son côté, confronté au cumul du fret dans les zones d'entreposage, à l'absentéisme de son personnel, bloqué dans les barrages de protestation, et à la récupération des heures perdues. Le P-DG en appelle à la conscience des citoyens : «cinq heures de fermeture de route cela équivaut à 10 millions de dinars de manque à gagner». Pour illustrer le propos, la seule semaine du 11 au 15 mars a été marquée par la fermeture des RN n°9, n°12 et n°26 reliant respectivement la wilaya de Béjaïa à celles de Sétif et Jijel et à celles de Tizi-Ouzou, de Bouira et d'Alger. Résultat: sur les quelque 1500 camions chargés habituellement, moins de la moitié seulement a pu être traitée.

 Cependant, en dépit de la récurrence de ces mouvements sociaux, les clients du port de Béjaïa sont demeurés fidèles à l'entreprise. «Contrairement aux déclarations qu'on entend çà et là, je peux vous affirmer que l'EPB n'a perdu aucun de ses importants clients.» La raison ? «Nous offrons une prestation de service optimale», a assuré M. Achour. Information vérifiée auprès de certains transitaires et importateurs. Le séjour des conteneurs est de 1 à 2 heures au port de Béjaïa, il varierait de 15 à 20 jours sur les autres ports, a-t-on affirmé. Ce qui explique la fidélité que témoignent toujours les opérateurs économiques de la région, mais pas seulement, aux dirigeants de l'EPB.

 S'il est vrai que le manque à gagner varie de 6 à 7% du volume global durant l'exercice précédent, une baisse sensible de son activité maritime avait été enregistrée au premier trimestre. Le fléchissement est de quelque 31%, «comparativement à la même période de 2010». En effet, le port avait enregistré quelque 2.469.115 tonnes contre 3.585.375 tonnes à la même période de l'exercice écoulé.

LE TRAFIC MARCHANDISES GENERALES A LUI AUSSI BAISSE

A la clé de la baisse, «la régression de 67% du trafic des hydrocarbures», conséquence «de dommages subis par la canalisation et dont les travaux de réhabilitation» seraient en voie d'achèvement. Autre raison à l'origine de cette baisse : «Le léger recul de 5% du trafic des marchandises générales.» Les importations avaient connu une baisse de 6%, engendrée par divers produits dont le blé (-16%). La taxe sur le blé, imposée aux opérateurs privés depuis juillet 2010, avait contraint ces derniers à s'approvisionner sur le marché local ; l'importation étant assurée exclusivement par l'OAIC.

 Le ciment aussi a enregistré une baisse (-92%), cela est dû à la fin du contrat, signé en 2010 pour le déchargement de 250.000 tonnes de ciment et qui entrait dans le cadre du programme national d'importation de ciment. Dans l'agroalimentaire, trois produits, le sucre (-23%), les huiles (-6%) et enfin le soja (-22%) ont baissé en volume. Conjoncture oblige, certains produits ont connu durant la même période une croissance appréciable. C'était le cas du maïs (+22%), des produits métallurgiques (+18%) et des produits divers (+19%).

 Les exportations ont, pour leur part, subi une baisse plus importante que celle enregistrée par les importations, soit 74% de moins que le 1er trimestre de l'exercice précédent. «La croissance de 48% du trafic de sucre à l'export ainsi que celle des marchandises diverses qui ont évolué de 13%», n'ayant été suffisantes pour contrebalancer la panne de l'exportation des hydrocarbures. Quant au trafic conteneurisé, il avait connu «une évolution de 8% avec 40.870 EVP traités au premier trimestre 2011 contre 37.802 EVP à la même période de 2010». En tonnage l'évolution est de 3%.

 Derrière la diminution du trafic un changement dans sa structure, ont indiqué les cadres de l'EP de Béjaïa. Les vracs liquides, trafic dominant au port de Béjaïa - et qui représentaient une part de 45% au 1er trimestre 2010 -, sont passés à une proportion de 25% à la même période de 2011. A contrario, «les vracs solides sont donc passés de 25% en 2010 à 37% en 2011, ce qui les placent comme étant le trafic le plus important traité par le port».