Le métro aérien pour Alger attend le feu vert

Une nouvelle extension du métro vers Chevalley (commune d'El Biar) pourrait voir le jour si la proposition de construction d'un métro aérien, faite par Cosider et quelques partenaires, est retenue. D'après la tutelle, cette proposition est toujours à l'étude. Ce projet réduira le coût de l'ouvrage de 30%. Dans le cas où il verrait le jour, Cosider compte s'associer avec les sociétés françaises Alstom et le spécialiste des ouvrages d'art VSL. Cosider a déjà établi un document dans lequel elle décrit le projet en mettant l'accent sur un design des rames qui sera personnalisé, tirant son inspiration de l'architecture et des couleurs de la ville d'Alger. Comme arguments pour convaincre les autorités à donner leur feu vert, l'absence de caténaire qui affinera significativement l'impact visuel, grâce à une alimentation par 3e rail de 750V. La largeur, en outre, du tablier de 7 mètres suffit pour deux rames circulant dans les deux sens. La proposition est présentée comme une solution clé en main qui intègre le matériel roulant, la voie, la signalisation, l'alimentation en énergie, les infrastructures de génie civil, les stations et le dépôt de maintenance. Cosider indique que cette approche réduit les risques techniques et de planning qui sont transférés au cocontractant. A cela s'ajoute le fait que l'intégration des études en amont (faisabilité) dans le périmètre du projet en fait une solution complète et rapide à mettre en ?uvre. Ce qui participe à la réduction de la période de construction du projet de façon significative, limitant l'impact sur la vie quotidienne des Algérois pendant la période des travaux. La méthode de construction, qualifiée d'innovante, utilise des modules précontraints installés par un lanceur directement depuis le tablier et la circulation routière peut être maintenue pendant toute la période des travaux. Le rythme de construction sera accéléré pour la pose du viaduc à raison d'une travée de 30 m par jour. Tout cela permettra une optimisation du coût global de possession à commencer par la réduction des coûts de développement et d'intégration, la réduction des coûts de génie civil grâce à l'impact au sol réduit, à la standardisation des modules utilisés pour le viaduc et à l'optimisation des stations. Il est aussi question de réduction de la consommation d'énergie grâce au renvoi de l'énergie non utilisée vers le réseau public et la réduction des coûts de maintenance. Tout l'ouvrage est conçu dès le départ pour assurer une capacité jusqu'à plus de 500.000 passagers/jour pour une plage horaire de 17 heures (6h-23h). Il sera possible aussi à toute heure de la journée de moduler la capacité de la ligne par simple injection ou retrait automatique des trains sur la ligne de 15.2 km avec 11 stations avec la mission d'absorber une part significative du trafic depuis la rocade Sud et de desservir les points stratégiques le long de cet axe avec un temps de parcours de 20 minutes et un intervalle entre les trains de 90 secondes. Si ce projet aboutit, il fera jonction avec l'extension Bab El Oued-Chevalley. Il y a aussi la possibilité de réaliser facilement des extensions de ligne pour atteindre d'autres destinations comme Chéraga, Aïn Benian ou Draria, que ce soit en viaduc, au sol ou en tunnel et ce, en fonction du relief et des éventuelles contraintes au sol. La ligne pourrait être achevée en trois ans et demi de travaux et devrait desservir à partir de la halte des ateliers, Kouba, Jolie Vue, Garidi, les Sources, Saïd Hamdine, Hydra, Cité Malki, Ben Aknoun, Aïn Allah puis Chevalley.