Le cas des usines de montage de voitures

Certains responsables vivent encore dans l'ère de l'utopie des années 1970/1980. Or, les contraintes internationales sont là et face aux mutations mondiales, la filière automobile connait des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées.La presse algérienne s'est faite l'écho récemment du gouvernement d'agréer plusieurs dizaines de promoteurs, la liste selon le Ministère de l'Industrie n'étant pas close, afin d ?assembler des voitures. L'Algérie fabriquerait ainsi des voitures françaises, italiennes, iraniennes, chinoises, sud coréennes et allemandes etc. Face aux mutations mondiales, quel est le seuil de rentabilité de tous ces mini -projets de voitures ' Aucun, pays dans le monde n'a trente constructeurs, c'est une aberration unique dans l'histoire, les USA ou les pays européens et asiatiques entre trois et cinq constructeurs.
Le parc national automobile s'élève à 8,4 millions de véhicules en 2016, dont plus de 65% sont des véhicules touristiques selon le Ministère des Transports donnant une moyenne de 1 véhicule pour 7 citoyens et pour 2016,contre 5,7 pour 2015 et 4,75 pour 2014, environ 53% de ce parc ayant une moyenne d'âge de moins de 10 ans, alors que 37% ont plus de 20 ans. Plus exactement selon l'ONS organe officiel de la statistique cité par l'APS, le parc national automobile comptait 5.986.181 véhicules à fin 2016, contre 5.683.156 véhicules à fin 2015, en hausse de 5,33%, correspondant à une augmentation de 303.025 unités entre les deux années.
Selon le Ministère de l'Energie, fin 2016, l'Algérie consomme prés de 15 millions de tonnes de carburants routiers dont plus de 350.000 tonnes de GPL/C, ce qui est en très en deçà des objectifs fixés. Aussi plusieurs questions se posent auxquelles toute politique économique cohérente doit répondre afin d'éviter à terme la faillite de bon nombre de constructeurs qui auront entre temps engrangé des profits énormes (transfert de rente) au détriment du trésor 1.-Les usines de montage de voitures face aux mutations mondiales de cette filière
Quel est donc l'avenir de notre planète où selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l'Inde, si l'on reste dans l'actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizons 2030. Les experts du Fond Monétaire International (FMI) prévoyant un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l'horizon 2050, cette vision partant de l'hypothèse d'une élévation du revenu des ménages surtout des pays émergents la population comme la Russie, l'Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l'industrie automobile. Ainsi, environ 77,83 millions de voitures devraient avoir été vendues en 2017, contre 74,38 millions en 2016 selon les estimations internationales.
La production mondiale de voitures en 2015 a été de 90.680.000.000 dont Chine : 24 503 326 véhicules (+3.3%) -Etats-Unis : 12 100 095 véhicules (+3.8%) -Japon : 9 278 238 véhicules (-5.1%) -Allemagne : 6 033 164 véhicules (+2.1%) -Corée du Sud : 4 555 957 véhicules (+0.7%) -Inde : 4 125 744 véhicules (+7.3%) -Mexique : 3 565 469 véhicules (+5.9%) -Espagne : 2 733 201 véhicules (+13.7%) -Brésil : 2 429 463 véhicules (-22.8%) -Canada : 2 283 474 véhicules (-4.6%) -France : 1 970 000 véhicules (+8.2%) -Thaïlande : 1 915 420 véhicules (+1.9%) -Royaume-Uni : 1 682 156 véhicules (+5.2%) -Russie : 1 384 399 véhicules (-26.6%) -Turquie : 1 358 796 véhicules (+16.1%) -République tchèque : 1 303 603 véhicules (+4.2%) -Indonésie : 1 098 780 véhicules (-15.4%) -Italie : 1 014 223 véhicules (+45.3%) -Slovaquie : 1 000 001 véhicules (+3.0%) -Iran : 982 337 véhicules (-9.9%).
Aussi, les contraintes internationales pour l'Algérie sont là. La situation du marché mondial de voitures est évolutive, ce marché étant un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d'achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d'autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport, ayant connu depuis la crise d'octobre 2008 d'importants bouleversements, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses.
A l'heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors malgré sa restructuration récente, Volkswagen et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault, Chrysler, FIAT, Honda, Mitsubishi et Mazda et que les six premiers constructeurs mondiaux qui, tous, ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61 pour cent du marché mondial de l'automobile, suivi des sociétés sud coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules et que les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo.
Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l'Inde, la production sont gérées par des sociétés locales, mais toujours avec l'appui de grands groupes étrangers. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation ; et pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones: l'Europe, l'Amérique du Nord et l'Asie. De plus, sur chacune d'entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l'Italie, appartenant tous à l'Union Européenne.
En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les Etats- Unis, et en Asie elle se trouve au Japon et en Corée du Sud et que pour les exportations mondiales d'automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu'elle est limitée principalement à deux zones: l'Europe et l'Asie. Et que un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie,Inde, Chine, Brésil) nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc : technologie et innovation,(robotisation,)surtout au Japon dont le coût de la main d'?uvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, éthique et gouvernement d'entreprise, approche collaborative, meilleures stratégies de succès, environnement et mondialisation.
Des perspectives technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique, (voitures hybrides, électriques) tenant compte du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place, la crise d'octobre 2008 préfigurant d'importants bouleversements géo stratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance «verts» des Etats-Unis, de l'Europe et du Japon.
A court terme, l'on s'oriente vers l'optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% de la consommation, car pour les voitures électriques, les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l'on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs classiques devraient rester majoritaires. Afin de parer à cette contrainte, les nanotechnologies ( la recherche dans l'infiniment petit) peuvent révolutionner le stockage de l'énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l'hydrogène, l'avenir appartenant au moteur alimenté par de l'hydrogène gazeux.
2.-Qu'en est-il pour l'Algérie '
Là nous assistons à des incohérences, voire la cacophonie notamment concernant la politique monétaire, (urgence de rassembler le Ministère des finances et du commerce en entité unique à la fois pour pus d'efficacité et de cohérence), les subventions et la politique industrielle avec des décisions faites dans la précipitation. D'un coté, le Ministre du commerce en prohibant environ 1000 produits à l'importation, puis récemment une révision de certains produits non concernés, annonce une économie de devises d'environ 1,5 milliard de dollars par an avec des tensions inflationnistes.
De l'autre coté le Ministre de l'Industrie annonce l'agrément d'environ 40 constructeurs de voitures/camions, une liste selon toujours ce ministère non clôturé, un nombre aberrant n'existant nulle part dans le monde. C'est que 97% des recettes en devises directement et indirectement proviennent des hydrocarbures, la superficie économique est constituée à plus de 80% de petits commerce/services avec la dominances de la sphère informelle, les exportations hors hydrocarbures entre 2010/2017 variant entre 1 et 1,5 milliard de dollars donc marginales et 70% des besoins de l'économie nationale des entreprises publiques et privées proviennent de l'extérieur dont le taux d'intégration ne dépasse pas 15% donc des achats en devises.
Il faut donc distinguer pour le financement la partie devises et la partie dinars qui concerne certains segments de l'économie nationale et le versements des salaires. Mais cela ne date ne pas d'aujourd'hui. Déjà le 15 aout 2009 dans une interview reproduite par l'APS le Ministre de l'industrie de l'époque a affirmé justifiant la suppression du crédit à la consommation je cite « l'Algérie aura pour bientôt une voiture à 100% algérienne avec une intégration presque totale ». Dès lors plusieurs questions stratégiques se posent à solutionner pour éviter une dérive économique
-Premièrement, qu'en sera-t-il avec la baise des recettes provenant des hydrocarbures dont les réserves se calculent en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le pouvoir d'achat des Algériens' Dans ce cas par rapport au pouvoir d'achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que restera ?il en termes de pouvoir d'achat réel pour acheter une voiture, le niveau d'endettement ayant une limite ' La période de hausse des salaires avec des rappels a permis d'augmenter la demande, la demande actuelle ne dépasse pas 100.000/150.000 voitures/ an si on la relie au pouvoir d'achat actuel.
Car la demande interne de voitures dépendra forcément de l'évolution du pouvoir d'achat. Or, le pouvoir d'achat dans les années à venir notamment des couches moyennes risquent de diminuer avec le processus inflationniste de s'amenuiser en cas d'une véritable relance économique, notamment avec le financement non conventionnel, suite à la modification de l'article 45 bis de l'ordonnance n°03-11 du 26 août 2003 relative à la monnaie et au crédit par la loi n°17-10 du 11 octobre 2017.
La banque d'Algérie selon son document sur la situation mensuelle, publié dans le journal officiel. a créé 2.185 milliards de dinars de monnaie au 30 novembre 2017, soit environ 19 milliards de dollars. Rappelons que selon le Ministre es Finances dans une déclaration reprise par l'APS le 22 octobre 2017, les besoins du Trésor Public en matière de financement sont estimés à 570 milliards de dinars en 2017, à 1815 milliards en 2018 et à 580 milliards en 2019, mais en précisant que les lois de Finances qui président à ce gendre de calcul, se basent sur un cours moyen annuel de 50 dollars le baril.
Professeur des Universités, expert international Dr Abderrahmane Mebtoul
(A suivre)