L?extension du terminal à conteneurs : une nécessité vitale pour le port d?Oran

Actuellement, la conteneurisation est devenue l?activité de transport prépondérante dans les échanges commerciaux internationaux. Plus de 80% du trafic maritime mondial s?effectue au moyen de conteneurs. Les avantages incontestables de ce mode de transport révolutionnaire, symbole d?une mondialisation croissante, se sont imposés avec le développement du trafic maritime: standardisation de la marchandise, coût bas du transport, sécurité, facilité de manipulation, continuité de la chaîne de transport sans rupture de charge du produit, expliquent l?extraordinaire expansion du conteneur, devenu aujourd?hui incontournable. La généralisation du conteneur a eu comme conséquence logique l?apparition de navires porte-conteneurs aux dimensions croissantes, frôlant le gigantisme. On est passé des navires de 2.000 EVP en 1970 à des monstres de plus de 14.000 EVP (Emma Maersk de 397 m de long), avec des projets de navires de 18.000 EVP (l?EVP, équivalent vingt pieds, étant l?unité de mesure des conteneurs). Des sommes colossales sont investies pour la réalisation de terminaux à conteneurs afin d?accueillir des mastodontes des mers, incluant aussi bien la réalisation d?infrastructures adaptées, quais et terre-pleins, que les équipements de manutention tels que les portiques de manutention qui peuvent atteindre un poids et des dimensions impressionnantes (1.700 tonnes et 80 mètres de hauteur pour le projet Tanger Med).

Les nations qui ont saisi la portée des enjeux économiques et stratégiques de ce moyen de transport exceptionnel ont engagé une course contre la montre effrénée pour se positionner parmi les leaders dans le secteur.

Time is money: cet adage universel revêt dans ce domaine une signification particulière. L?exemple de la Chine est édifiant. Grâce à un volontarisme qui force l?admiration, sous-tendu par une stratégie économique maîtrisée, et profitant d?un boom économique extraordinaire, elle a réussi à devenir l?un des acteurs majeurs du marché de la conteneurisation. En quelques années seulement, le port de Shangai est devenu le premier port mondial pour le trafic de conteneurs, passant de 575.000 EVP en 1991 à plus de 20 millions d?EVP à l?heure actuelle. Plus près de nous, grâce à une politique audacieuse conduite de main de maître, un projet sorti du néant est né, qui aura des conséquences économiques incalculables au niveau de la région: Tanger Med. Il faut bien souligner que ce projet pharaonique a été porté sans hésitation par les plus hautes autorités politiques du Maroc, qui ont spécialement créé à cet effet une agence, TMSA (Agence spéciale Tanger Méditerranée), organisme investi de tous les pouvoirs, qui permet par le biais du guichet unique d?outrepasser tous les carcans de la bureaucratie. En l?espace de quelques années seulement, le port de Tanger Med est devenu une réalité concrète, au grand dam des projets nationaux similaires qui tardent à prendre forme, avec les conséquences négatives que cela induira sur les perspectives d?évolution du commerce national. Le projet de Tanger Med, mis en service en juillet 2007, est appelé à traiter trois millions et demi de conteneurs d?ici 2012, bientôt porté par le projet de Tanger Med II à plus de huit millions et demi de conteneurs. Il faut bien comprendre que ce projet gigantesque intégré, né d?une volonté politique, inclut, en plus des infrastructures portuaires ultramodernes, des zones d?attraction industrielle et touristique qui en font un véritable pôle économique et social. TMSA a procédé à un choix judicieux en attribuant la concession des terminaux à conteneurs à des opérateurs mondialement connus, tels que Maersk.

Les répercussions de ce projet sur notre vie quotidienne relèvent de l?insolite. A titre d?exemple et concrètement, cela voudrait dire qu?un conteneur expédié de Chine vers l?Algérie par un navire porte-conteneurs suivra les côtes algériennes pour être obligatoirement débarqué à Tanger, port de transbordement. Un autre navire, de dimensions plus modestes, un feeder, se chargera de l?acheminer vers sa destination finale, l?Algérie. Le transport pourrait se faire également par voie terrestre. A ce titre, l?ouverture des frontières terrestres entre l?Algérie et le Maroc risque de porter un coup dur au port d?Oran. Il faut noter que malgré le surcoût du fret et l?allongement des délais d?acheminement au détriment de l?importateur algérien, c?est l?armateur qui reste maître dans le choix du port de débarquement des conteneurs, choix dicté par ses propres intérêts. En ce qui concerne l?Algérie, pays aux atouts maritimes avérés, la volonté de transformer le port de Djen-Djen, moyennant quelques aménagements, en un hub, c?est-à-dire un port de transbordement et d?éclatement qui capterait une partie du trafic maritime international transitant par la Méditerranée, a été depuis longtemps clairement affichée. L?insécurité qui a prévalu dans notre pays durant ces dernières années n?explique pas à elle seule le retard mis pour la concrétisation de cet objectif. La multiplicité des centres décisionnels et un attentisme exagéré nous paraissent, entre autres, comme des facteurs incompatibles avec la célérité requise pour des projets d?une telle importance stratégique. Il est difficile d?évaluer l?impact du port de Tanger Med sur le futur projet de Djen-Djen. Il faut seulement noter que Tanger Med se pose d?ores et déjà comme un concurrent redoutable pour les hubs existants arrivés à saturation, comme ceux d?Algésiras (Espagne) ou de Gioa Tauro (Italie). Dans le domaine de la conteneurisation, le port d?Oran, à vocation régionale, a des ambitions plus modérées. A force cependant de volonté et de ténacité, les gestionnaires du port ont réussi à créer, à partir des terre-pleins et quais disponibles, un espace dédié aux conteneurs, bien que ne répondant pas véritablement aux critères de conception et de gestion moderne d?un terminal à conteneurs: faible capacité des postes à quai dont la portance ne permet pas l?évolution d?engins de levage lourds (quai de Hambourg), insuffisance des terre-pleins, équipements inadaptés. Avec l?augmentation du trafic conteneurisé, estimé en 2005 à plus de 37% du trafic total, les capacités actuelles s?avèrent insuffisantes pour répondre à l?offre. De 51.000 EVP en 1995, le trafic annuel est passé à 110.000 EVP en 2005. Ce chiffre peut paraître bien modeste, comparé aux performances phénoménales des grands ports mondiaux. Mais l?exemple de Tanger Med, port surgi du néant, est la preuve vivante et indiscutable que c?est bien la disponibilité d?infrastructures modernes adaptées, alliée à des conditions économiques et fiscales incitatives et avantageuses, qui alimente et booste le trafic. Le port d?Oran, qui a l?avantage d?être un port en eau profonde, est en mesure de dépasser les projections de l?horizon 2012 qui prévoient un trafic de 400.000 EVP, à condition que le projet d?extension du terminal à conteneurs soit lancé sans délais. Il y a lieu de rappeler en effet que des études menées par le Laboratoire algérien d?études maritimes (LEM) et le bureau d?études français Axelcium ont abouti à l?élaboration d?un dossier d?extension du terminal à conteneurs dans l?actuel avant-port, permettant de disposer d?environ 23 ha de terre-pleins et d?un quai neuf de 460 m de long avec un tirant d?eau de (-14 m), offrant ainsi une capacité de 500.000 EVP. Le coût global des infrastructures est estimé à 11 milliards de dinars. Il est utile de rappeler que l?ouvrage principal de protection du port, la jetée du large, fait l?objet actuellement de travaux de confortement gigantesques. Cet investissement important constitue un jalon important dans la modernisation du port. Le secteur des travaux publics procède actuellement à une étude pour l?ouverture d?un accès à l?est du port, qui aura un impact significatif sur la gestion du futur terminal. Avec la deuxième tranche d?extension prévue, qui verrait la capacité installée de 1.500.000 EVP, atteinte à une échéance beaucoup plus courte, à notre avis, que l?horizon 2020 qui ressort des projections établies, il n?est pas utopique de penser que le port d?Oran pourra un jour capter une partie du trafic méditerranéen et devenir un port de transbordement. La gestion de cet ensemble complexe que constitue le terminal à conteneurs ne peut se concevoir que dans le cadre d?un partenariat avec des opérateurs spécialisés reconnus sur la scène internationale. Ce qui suppose d?abord une mise à niveau de la chaîne des acteurs intervenant dans le domaine. La séparation des activités de puissance publique de l?exploitation du port est aussi une condition sine qua non de la réussite du projet. A ce titre, la mise en place des autorités portuaires n?a que trop tardé. La crédibilité de tout projet implique que des signaux forts et clairs, non entachés d?ambiguïté ou de tergiversation, soient envoyés en direction des investisseurs. Après la dernière visite du chef de l?Etat au port d?Oran, où il a reçu toutes les explications touchant le projet d?extension du terminal, nous attendons avec impatience l?inscription de l?opération qui marquera le début d?une ère nouvelle non seulement pour le port d?Oran, mais aussi pour toute la région sur laquelle il aura un rayonnement économique et social indéniable.