Canaux de navigation : Intérêts économiques ou ambitions géopolitiques '

Le 25 juin, le dépôt des candidatures pour l'appel d'offres de la construction d'un canal le long de la frontière entre l'Arabie saoudite et le Qatar prendra fin. Ce projet ambitieux de Riyad semble ne pas être qu'une simple infrastructure logistique, tout comme d'autres constructions à travers le monde.
Les canaux de navigation ont historiquement servi non seulement au développement économique et à l'amélioration de réseaux de transport, mais aussi à la réalisation d'objectifs géopolitiques. Aujourd'hui, des pays nourrissent de pareils projets d'infrastructure conformes à ces considérations.

Transformer le Qatar en île
Annoncé par l'Union saoudienne d'investissements en avril dernier, un canal maritime de 60 kilomètres relierait le port de Salwa à la région de Hur al-Adid et transformerait le Qatar en île. Il sera sur le territoire du royaume saoudien le long et à un kilomètre de la frontière avec le voisin du nord-est de l'Arabie saoudite.
D'une part, c'est un projet ayant un grand potentiel économique, qui coûterait 2,8 milliards de riyals saoudiens (645 millions d'euros). Il prévoit la création d'infrastructures touristiques et portuaires. Le canal pourrait être utilisé pour le passage de toutes sortes de navires. D'autre part, les préparatifs de la construction se déroulent sur fond de profonde crise dans les relations entre Riyad et ses alliés et Doha, éclatée en juin 2017. Si le projet est réalisé, l'Arabie saoudite disposera d'une barrière d'eau de 200 mètres de long et de 15 à 20 mètres de profondeur, protégée par une base militaire déployée dans la zone entre le canal et la frontière. À l'heure actuelle, cinq entreprises internationales entendent participer à l'appel d'offres. Le vainqueur du concours aura un an pour effectuer les travaux.

Le deuxième canal de Suez
Contrairement au canal saoudien, ce projet a été réalisé en 2015 après un an de travaux. Sur 72 kilomètres de long, 35 kilomètres sont nouveaux.
En dehors de la capacité du canal doublée, Le Caire augmentera les recettes de cette voie navigable de cinq milliards de dollars à 13 milliards par an.
Il faut également noter que la gestion du premier canal de Suez et de sa deuxième partie partielle, tout comme de l'infrastructure nécessaire, est effectuée par l'établissement public égyptien Autorité du canal de Suez (SCA). En outre, la modernisation du canal de Suez augmenterait son attractivité au milieu du développement d'autres projets logistiques, tels que la nouvelle route de la soie chinoise et le corridor de transport international "Nord-Sud" connectant l'Europe et l'Inde via la Russie, l'Azerbaïdjan et l'Iran.

De la mer Caspienne à l'océan Indien
Le projet d'un canal, qui relierait la mer Caspienne au c?ur de l'Eurasie aux eaux du golfe Persique en traversant l'Iran, semble être une des plus ambitieuse idées du genre. La probable longueur du canal serait de plus de 1.000 kilomètres, alors que le montant des travaux serait de près de sept milliards de dollars.
La construction de cette voie navigable a été formulée dès la fin du XIXe siècle. Toutefois, des aspects techniques et les évènements géopolitiques du XXe siècle n'ont pas permis de dépasser le stade de l'idée. Durant des années, Moscou et Téhéran ont entretenu un dialogue à ce sujet, qui a été interrompu à cause des sanctions anti-iraniennes.
L'accord nucléaire iranien et la crise actuelle dans les relations entre la Russie et l'Occident ont ouvert une nouvelle fenêtre d'opportunités. En 2015, le parlement iranien a fait savoir que la société Khatam al-Anbiya, contrôlée par le corps des Gardiens de la révolution islamique, étudiait la possibilité d'une connexion entre la mer Caspienne et le golfe Persique au moyen d'un canal. En 2016, l'ambassadeur d'Iran en Russie a annoncé que les autorités des deux pays discutaient de ce projet.
Sa réalisation permettrait à la marine militaire et la flotte marchande russes d'entrer dans les eaux de l'océan Indien en contournant les détroits turcs et le canal de Suez. De plus, grâce au système de fleuves et canaux russes et au projet de corridor de transport international "Nord-Sud", un "canal de Suez iranien" pourrait intéresser des pays européens.

Le Bosphore artificiel
En 2011, lors de sa campagne électorale, Recep Tayyip Erdogan, Premier ministre turc de l'époque, avait annoncé le projet du Canal Istanbul, qui devait être creusé à l'ouest du Bosphore entre la mer Noire et la mer de Marmara. M.Erdogan l'avait qualifié de "plus grand projet du siècle". Sa réalisation a été officiellement lancée en 2013. Ce canal de 40 à 50 kilomètres de long, dont la largeur sera de 150 mètres et la profondeur de 25 mètres doit décongestionner le Bosphore et diminuer les risques de sécurité liés à la circulation de navires citernes via Istanbul. En dehors d'avantages économiques, la Turquie bénéficierait d'atouts géopolitiques. Ankara pourrait permettre aux navires militaires d'autres pays d'entrer dans la mer Noire à travers le Canal Istanbul sans aucune restriction imposée par la convention de Montreux concernant le régime des détroits.
Le projet serait terminé en 2023.

Entre deux océans
En raison de l'encombrement du canal de Panama, la question d'une voie alternative entre l'océan Atlantique et l'océan Pacifique est à l'ordre du jour depuis un certain temps. Le projet de canal interocéanique du Nicaragua serait une solution à ce problème. En 2013, le Président nicaraguayen Daniel Ortega a signé un accord sur la construction du canal et la concession de 50 ans avec l'entreprise de Hong Kong HKND Group. Wang Jing, propriétaire de HKND Group, a annoncé que cette voie navigable artificielle de 286 kilomètres, trois fois plus longue que le canal de Panama, serait creusée en 2019. Toutefois, en 2017 le projet de près de 50 milliards de dollars a été pratiquement suspendu à cause de l'absence de financement et des chocs sur les marchés financiers chinois.
Mais si la construction reprenait, ce ne sont pas seulement le Nicaragua et le transport maritime mondial qui profiteraient de ce canal, mais aussi le pays d'origine de son réalisateur, la Chine. D'abord, la participation de la société chinoise dans un projet d'une telle ampleur renforcerait les positions économiques de Pékin en Amérique latine. De plus, la concession assurerait un contrôle partiel indirect sur ce point géostratégique.